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ABRETI | Mercado

Título: Ranking expõe deficiências e deixa Porto de Santos entre piores do País
Fonte: O Estado de S.Paulo
Renée Pereira
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Conteúdo: Responsável por 26% do comércio exterior, terminal é o retrato da falta de investimentos governamentais no setor

Maior porto da América Latina e responsável por 26% do comércio exterior do País, Santos é o principal retrato das deficiências do sistema portuário brasileiro. Apesar das modernas instalações nos terminais privados, suas fragilidades no acesso terrestre e marítimo lhe renderam o título de quarto pior porto do Brasil, com nota 5,7, segundo ranking elaborado pelo Centro de Logística da Coppead/UFRJ envolvendo cerca de 300 empresas exportadoras, armadores e agências marítimas. Abaixo de Santos ficaram os portos de Fortaleza, Vitória e Salvador.

A liderança do ranking ficou com o terminal marítimo Ponta da Madeira, no Maranhão, da Companhia Vale do Rio Doce. O porto, que obteve nota 9,3, é o único do País capaz de carregar totalmente o maior graneleiro do mundo, o Berge Stahl, de bandeira norueguesa, com capacidade para transportar 364.767 toneladas. Isso porque tem um calado entre 21 (Pier 1) e 23 (Pier 3) metros, o que o coloca entre os portos de maior profundidade do mundo.

Além de minérios, o terminal também exporta soja e cargas gerais. Para fazer jus ao título de melhor do País, o porto receberá investimentos de peso na expansão da capacidade, afirma o diretor de Portos da Vale, Humberto Freitas. Segundo ele, no fim deste ano a capacidade do terminal deve atingir 100 milhões de toneladas. Em dois anos, subirá para 130 milhões e, em 2011, para 200 milhões. O volume de investimentos neste ano é de US$ 337 milhões. Mas o valor inclui a expansão da Estrada de Ferro Carajás.

Com esse apetite de investimento, a Vale também abocanhou o segundo lugar do ranking da Coppead, com o Porto de Tubarão. O terminal, que embarca minério, soja, milho e desembarca fertilizantes, deve receber até o fim do ano que vem recursos de R$ 600 milhões na modernização das instalações, como a troca de guindastes antigos por novos.

As melhorias elevam a capacidade de exportação de minérios de 97 milhões de toneladas para 120 milhões de toneladas. A profundidade dos três berços de Tubarão não é tão grande quanto a de Ponta da Madeira, mas está acima da média dos demais portos. No Pier 1-Sul, o calado é de 15,5 metros; no Pier 1-Norte, 17 metros; e no Pier 2, 20 metros. “Esse porto também tem capacidade para receber um Berge Stahl, mas sem enchê-lo muito”, destaca Freitas.

Para comparação, o calado do porto de Santos é de 12 metros no canal interno e 14 metros no canal de navegação externo. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do porto, tem um projeto que prevê elevar essas profundidades para 13 metros e 15 metros, respectivamente. A empresa espera iniciar os trabalhos de aprofundamento para 15 metros em 2008.
O Porto de Paranaguá, cujo calado varia de 8 a 13 metros, ficou no grupo dos regulares no ranking da Coppead. Administrado pelo governo do Estado do Paraná, o terminal também conta com um projeto de aprofundamento do cais, entregue dia 11 ao superintendente do porto, Eduardo Requião. O edital de licitação da dragagem deve sair nas próximas semanas e as licenças ambientais já foram emitidas pelo Instituto Ambiental do Paraná (IAP).

“Quando um navio procura um porto, ele quer ser atendido com rapidez e segurança. Isso se consegue com tecnologia e elevada capacidade de equipamentos modernos”, afirma Freitas, da Vale do Rio Doce, ressaltando a importância de ter canais de acesso de alta profundidade para receber as grandes embarcações. De acordo com especialistas, portos com cais mais profundos são uma exigência de mercado para atender aos navios de grande porte. Um metro a mais de calado significa mais 30 mil toneladas num navio, afirmam.

MANUTENÇÃO PERMANENTE

Os novos navios, com capacidade para mais de 300 toneladas, exigem calados maiores para atracar. Isso significa que o Brasil terá de trabalhar pesado para elevar o calado dos principais portos do País, o que exige elevados investimentos e muito cuidado ambiental. “Mas não basta fazer a dragagem uma única vez. É preciso criar um programa permanente de manutenção dos calados”, afirma o professor da Coppead, Paulo Fleury, responsável pelo estudo “Diagnóstico dos Portos Brasileiros”, que será apresentado no 13º Fórum Internacional de Logística e Expo-Logística, de 13 a 15 de agosto, no Rio.

Segundo ele, a vantagem de ter capacidade para receber os navios de grande porte é a redução dos custos de transportes. De acordo com o estudo, a maioria dos terminais de contêineres nacionais recebe as embarcações da chamada terceira geração, entre 3 mil e 4 mil TEUs (sigla de tweenty-foot equivalent unit, unidade de 20 pés ou equivalente). Esses navios exigem um calado de 12,4 metros.

Já nos de quarta e quinta geração, cuja capacidade é de 4 mil a 8 mil TEUs, a profundidade do canal precisa ser de 13,8 metros, em média. “Isso demonstra que o aprofundamento dos calados é fator primordial para a competitividade do produto brasileiro e algo inadiável”, destaca Fleury.

Mas, apesar do diagnóstico, a maioria dos portos brasileiros ainda sofre com a falta de dragagem. “Há portos onde o navio tem de esperar a maré subir para atracar no cais. Outros precisam usar barcaça para levar a carga em alto mar, onde o navio fica aguardando para não atolar”, exemplifica o professor da Coppead.

Esse problema, aliado às dificuldades de acesso terrestre, está entre os fatores que explicam o aumento do tempo médio de espera de navios nos portos. De acordo com o trabalho da Coppead, o Porto de Itaguaí é o campeão de espera. De 2005 para 2006, o tempo para embarque e desembarque de contêineres aumentou 250%, de 100 horas para 350 horas. Em Santos, o maior tempo é verificado no transporte de granéis sólidos, de 83 horas.

“Vale destacar que o custo de um navio parado está em torno de US$ 40 mil e US$ 50 mil por dia”, alerta o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Segundo ele, toda melhora de produtividade proporcionada pela modernização dos terminais privados é anulada por essa falta de infra-estrutura, de responsabilidade do governo. “Antes da privatização, os terminais movimentavam cerca de 11 contêineres por hora. Hoje fazem de 35 a 40 movimentos por hora. Há casos de até 70 contêineres por hora. Os custos também caíram de US$ 400 para US$ 200 o contêiner”, diz Manteli. “Os portos passaram a ser eficientes, mas faltou a parte do governo.”

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