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ABRETI | Mercado

Estoques demais
Veículo: Revista: Isto é Dinheiro - Seção: Negócios - 26/10/2005
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Empresas brasileiras mantêm R$ 118 bilhões de produtos armazenados além do necessário. Tudo por causa da situação caótica de portos e estradas

Por Joaquim Castanheira

Por dever de ofício, o executivo Nelson Carlini conhece profundamente as agruras do comércio exterior no Brasil. Presidente da CMA CGM, uma das maiores empresas de navegação do mundo, Carlini sente na própria pele o que chama de "apagão logístico", o conjunto de deficiências na infra-estrutura brasileira que compromete a eficiência de importações e exportações - portos congestionados, estradas esburacadas, burocracia emperrada. Recentemente o executivo resolveu traduzir esse cenário em números. Com dados de entidades como Confederação Nacional da Indústria e da Secretaria de Comércio Exterior, ele acaba de concluir um retrato do setor no País. Algumas informações já são conhecidas, mas uma delas salta aos olhos. As empresas brasileiras mantêm R$ 118 bilhões em estoques de mercadorias para prevenir e compensar possíveis perdas e atrasos provocados pelo estado caótico de nossa logística. "Todos os sistemas estão no limite de esgotamento", diz Carlini. "Com os juros mais altos do mundo, esse estoque fica mais caro do que em qualquer outro país."

Para ele, parte das queixas contra o câmbio tem origem, de fato, nos problemas de infra-estrutura. "Os exportadores sabem que tais deficiências não são resolvidas rapidamente. Então, buscam benefícios em políticas, como a cambial, cujos efeitos são mais imediatos", afirma. Ele lembra que no Japão, o dólar chegou a valer 300 ienes. Hoje, está em 110 ienes. "Nem por isso, o nível de vida caiu no país", diz. "O impacto financeiro da péssima infra-estrutura é muito maior."

A filial brasileira da General Motors vende para o exterior 181 mil veículos por ano e, com isso, arrecada US$ 1,3 bilhão. Mas o custo sobe sem parar. Por vários motivos. Para se precaver da dificuldade de acesso, os automóveis são despachados dois ou três dias antes do embarque. "Um dia seria necessário, mas o risco de atraso seria grande", afirma Edgard Pezzo, diretor da cadeia de suprimentos da empresa. Por conta disso, o intervalo entre o início da produção e a exportação subiu de 10 dias para 15 a 18 dias. Na importação de peças, o problema é semelhante. A companhia mantém estoques 10% a 20% superiores para prevenir entraves no desembaraço da mercadoria. "Certas vezes, os navios chegam do exterior e passam direto pelo Porto de Santos, porque não há lugar para atracar. Só na volta, eles param. Isso atrasa a entrega de peças em até uma semana", diz Ignácio Boschi, gerente de suprimentos. "Sem esses estoques a linha de produção pode até ser interrompida."

O desastre econômico é mais visível no agronegócio. As perdas atingem US$ 2,5 bilhões a cada ano nas exportações de grãos, seja pelas péssimas condições das estradas, seja pelo armazenamento precário. Não bastasse, a importação de fertilizantes também é prejudicada. A Bunge, maior exportadora do setor no Brasil, antecipa a compra do produto em até seis meses antes de sua comercialização no mercado interno. "Não fossem os gargalos portuários, não seria preciso mais do que um mês", afirma Adalgiso Telles, diretor corporativo da Bunge Alimentos.

R$ 10 bilhões seriam necessários para recuperar as estradas brasileiras

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