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ABRETI | Mercado

Os caminhos da logística
Veículo: Revista: FORBES - 10/8/2005
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Coordenar precisão, custo, praticidade, segurança, interesse público e ações privadas num país de dimensões continentais como o Brasil aproxima os especialistas em logística dos magos.

Apesar das conhecidas e reconhecidas mazelas da infra- estrutura brasileira, sem fôlego financeiro para acompanhar as grandes carências do País, o transporte de cargas está mais eficiente. Os operadores da atividade, todos privados, respondem aos desafios que se impõem à movimentação das riquezas produzidas. A privatização é uma explicação, mas não a única. Uma justificativa plausível, na aparente contradição do transporte mais eficaz apesar de estradas, ferrovias e portos continuarem em condições tão desfavoráveis, está no surgimento da logística, definida e identificada como uma das últimas fronteiras para a redução de custos.

Uma prova disso é que o transporte tem crescido sistematicamente menos que o Produto Interno Bruto (PIB). Em 1999, por exemplo, a participação do transporte no conjunto de riquezas do País era de 2,8%. Em 2004, caiu para 2,2%. Se a análise recuar mais no tempo, para 1990, por exemplo, vê-se que naquela época o transporte tinha uma participação que chegava a 4% do PIB.

Não parece restar dúvida que o ordenamento logístico freou desperdícios. Mas não se deve ignorar também que a escalada da logística se deu em paralelo à estabilidade da moeda, que domou o dragão inflacionário. Com a economia estável, as cargas se movimentam com menos desvios entre produção e consumo, dificultando intermediações. Em outras palavras, a inflação favorece os chamados passeios de cargas. Já a estabilidade estimula o refinamento da logística. Nesse ambiente, é natural que proliferem ações de racionalização operacional.

Para vencer as adversidades das grandes distâncias de um país de dimensões continentais e da precária infra- estrutura, o setor de transporte teve de ser criativo. Nos últimos anos, por exemplo, houve uma grande mudança no tipo de caminhão usado para transportar grãos. De uma composição com capacidade para 30 toneladas, migrou-se para o chamado bitrem, que leva acima de 40 toneladas. Os resultados são evidentes. Para se movimentar por 2 mil quilômetros a 3 mil quilômetros (distância comum no caso da soja) mil toneladas de grãos, são necessários 25 bitrens ou 35 composições convencionais.

O fenômeno do bitrem se deu pela necessidade de reduzir custos logísticos das commodities agrícolas, mas, também, foi influenciado pelo surgimento da competição ao transporte rodoviário - situação que não existiu até o renascimento das ferrovias - após meio século de operação estatal. Além disso, no segmento portuário houve um incremento na eficiência do transporte por cabotagem (realizado entre portos brasileiros ou pontos específicos).

Os números do transporte ferroviário e marítimo são ascendentes. As ferrovias, privatizadas em 1997, em 1999 transportavam 269 milhões de toneladas e, em 2004, tiveram uma performance de 389 milhões de toneladas. A carga marítima, no mesmo período, Gepassou de 436 milhões de toneladas para 571 milhões de toneladas. Estes avanços têm sido conquistados com investimentos privados, com baixa participação do governo na infra-estrutura. Neste capítulo, porém, surge um grande impasse. As empresas que assumiram os serviços alegam, no caso das ferrovias, que investimentos em infra- estrutura não estão incluídos nas suas obrigações. Só concordam em investir em infra-estrutura se esses recursos forem provenientes do que pagam ao governo pelas concessões.

No caso do transporte marítimo, com os mares abertos à navegação, sem necessidade de trilhos e asfalto, o nó que ainda se apresenta nos portos é de mais fácil resolução. Os operadores só pedem aos governos locais que promovam obras mínimas de infra-estrutura nos terminais e na dragagem dos canais para a entrada dos navios.

Operadores privados têm como missão resultados financeiros - e para isso precisam corresponder à eficiência exigida pelos embarcadores. O que se tem notado, no entanto, é que conviver com estrangulamentos impostos pela deficiente infra-estrutura de transportes do País é pedra no sapato no cotidiano de agentes que operam cadeias de suprimentos e distribuição. O problema não começou ontem nem há solução mágica para resolvê-lo amanhã, mas exige enfrentamento consistente e planejado agora.

A maior empresa de logística do País, a Cia. Vale do Rio Doce (CVRD), tem nos últimos três anos colocado seu ativo de transporte - três ferrovias, oito portos, cinco navios - como ferramenta para desatar os nós que se interpõem nos passos da logística. Soluções à la carte passam a ser comuns. Uma delas foi a retirada da inclusão do seu terminal de Vitória, no Espírito Santo, na rota dos serviços regulares da cabotagem para o Mercosul. Como alternativa ao transporte rodoviário, a Vale passou a oferecer aos clientes de Minas Gerais uma solução porta-porto-porta. Ou seja, começa por caminhão, que coleta a mercadoria na fábrica ou depósito do cliente, entrega num terminal ferroviário, passa-a aos vagões da Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale, e depois aos navios com destino à Argentina.

Toda a complexidade que envolve a logística não deixa dúvidas de que ela é um exercício de criatividade cuja intensidade é proporcional aos desafios que se formam diante da escassez dos investimentos em infra-estrutura. Situação que compromete as exportações, aumenta os custos operacionais e expõe ao risco a economia do País.”

Por Ariverson Feltrin

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