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ABRETI | Mercado

Título: País perde R$ 46 bi com modais ruins
Fonte: Gazeta Mercantil
Seção: Nacional
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Conteúdo: O prejuízo anual causado pelos gargalos é 3,5 vezes maior do que os aportes no setor

O Brasil perde por ano R$ 46 bilhões devido à precariedade do sistema de transportes. Estradas esburacadas, ferrovias sucateadas, portos saturados, caos nos aeroportos. O cenário é de apagão logístico, segundo especialistas. E pode piorar. Impedir, por exemplo, a comida de chegar à mesa dos brasileiros. E os brasileiros de chegar às suas casas. Está sob ameaça o direito fundamental de ir e vir assegurado pela Constituição Federal.

"A falta de transporte pára o Brasil", avisa o diretor do Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Paulo Fernando Fleury. "Se houver um colapso e os caminhões pararem, em quatro ou cinco dias faltará comida na mesa dos brasileiros".  

O prejuízo anual provocado pelos gargalos em transportes é 3,5 vezes maior do que os investimentos da União no setor entre janeiro de 2003 e novembro deste ano - R$ 13,5 bilhões. Além disso, é mais de cinco vezes superior ao orçamento do Bolsa Família. O principal programa de transferência de renda do governo distribuirá R$ 8 bilhões para 11 milhões de famílias em 2006.
"Estamos em meio a um apagão logístico que só não é total porque o Brasil cresceu pouco", diz o presidente da Seção de Cargas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Flávio Benatti. "O crescimento de 5% (prometido pelo presidente Lula) com a infra-estrutura que temos é impossível".

O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passo, nega a iminência do colapso. Diz que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva cumprirá a promessa de priorizar a infra-estrutura no segundo mandato. A conferir. Hoje, as faces mais visíveis do problema para o cidadão comum são a insegurança das viagens de carro e ônibus e o desconforto das intermináveis horas de espera nos aeroportos. O apagão logístico pode ser um fardo ainda maior a pesar no bolso da população e dos empresários.
A inexistência de uma estrutura adequada para escoamento da produção dá, a cada dia, mais fôlego à possibilidade de crise de desabastecimento. Um dos reflexos, caso consumada, será o aumento dos preços das mercadorias. "O que os passageiros estão sofrendo com a crise nos aeroportos as cargas já sofrem faz muito tempo", afirma o presidente da Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústria de Base (Abdib), Paulo Godoy. "A diferença é que contêiner não reclama".

Fundamentais para acelerar o crescimento da economia, empresários enfrentam dificuldade para embarcar cargas. De cada dez que tentam transportar produtos por ferrovias, apenas seis conseguem. A saturação dos portos também é visível. Pelo Porto de São Luís (MA), agricultores pretendiam exportar 3,5 milhões de toneladas de grãos. Com receio de a capacidade do porto ser insuficiente, levaram 1,5 milhão por estradas deficientes até o Porto de Santos. Resultado: mais custo e menos competitividade.

"Isso deprime muito o preço da soja", reclama Luiz Antônio Fayep, consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), sobre o apagão logístico. – O produtor paga metade do que ganha em frete.

Segundo a entidade, o agronegócio perde por ano R$ 2,7 bilhões em grãos que ficam pelos caminhos do escoamento da produção. De 1996 até 2002, foram 28 milhões de toneladas de grãos desperdiçados. Já transportadores e exportadores têm prejuízo de R$ 17 bilhões a cada ano devido transporte ruim.

Brasil, um país rodoviário sem estradas transitáveis.

As vias que recebem 59,2% da produção nacional têm as piores condições de uso entre os modais. Pelas estradas brasileiras transitam 59,2% da produção nacional e 96% das pessoas que viajam. Os dados demonstram a predominância do transporte rodoviário no País. Status conquistado mais pela falta de opções do que pela qualidade das rodovias.

Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 75% das estradas estão em estado péssimo, ruim ou regular. Seja pelo asfalto danificado, seja pela falta de sinalização. "Todos os modais de transporte estão com problemas, mas a pior situação é, sem dúvida, das rodovias", diz o presidente do Conselho de Infra-Estrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas. "Faltam investimentos e planejamento. É preciso que o Ministério dos Transportes cuide da logística, e não só de obras".

Os investimentos públicos em rodovias estão aquém do reclamado pelo setor privado. Foram R$ 11,7 bilhões nos últimos quatro anos, média anual de R$ 2,9 bilhões. Segundo a Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústria de Base (Abdib), são necessários R$ 13 bilhões por ano - entre recursos públicos e privados - durante cinco anos para recuperar a malha rodoviária. Junto com aplicações em outros setores, o investimento reivindicado pela Abdib ajudaria a reduzir os custos logísticos dos atuais 20% do Produto Interno Bruto (PIB) para 14,1%.

O percentual ainda é alto se comparado a países como os Estados Unidos, onde os gastos com logística de transportes correspondem a 8% do PIB. "Não adianta só tapar buraco. É preciso investir", declara Mascarenhas. "Dificilmente, o governo terá recursos. Então, tem de trabalhar para atrair o capital privado que existe em abundância".

No País, são 1,7 milhão de quilômetros de rodovias. Apenas 196 mil são pavimentados. Apesar de as principais estradas serem de asfalto, corredores importantes ainda são de terra, sobretudo nas regiões Norte e Centro-Oeste. É o caso da BR-163. Aberta no início dos anos 70, a rodovia poderia escoar grande parte da produção do norte do Mato Grosso pelo porto de Santarém (PA), mais próximo da Europa do que portos do Sul. Poderia. Mesmo constando da lista de prioridades de sucessivos governos, a BR-163 ainda tem 953 quilômetros sem asfalto. "Santarém tem um belo porto esperando por carga, mas continuamos escoando a soja do Mato Grosso por Santos porque não tem estrada", afirma Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). Outras estradas cruciais para o escoamento da produção estão em situação precária. Trechos da BR-116 e da BR-101 estão entre os que aguardam há cinco anos a concessão à iniciativa privada.

Cena de filme

Uma dona de casa de Santos (SP), debruçada na janela, oferece xícara de café ao maquinista do trem que tenta chegar ao porto da cidade. Parece cena de filme, mas é real. Hoje, há 843 "invasões" - construções erguidas nas bordas de ferrovias - nos mais de 29 mil quilômetros da malha ferroviária, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). No caso dos portos, um dos principais desafios é o acesso. Em época de escoamento de safra, o cenário é conhecido: filas de caminhões esperando a vez para descarregar mercadorias nos terminais.
Além da dificuldade de acesso, a falta de dragagem prejudica a aproximação de navios de grande porte. Em muitos casos, ficam dias atracados nos portos enquanto esperam a maré subir. Segundo empresários, a culpa é - mais uma vez - da burocracia. Os contratos com empresas de dragagem dependem da aprovação de órgãos ambientais, demoram a ser assinados e não são contínuos. "É preciso criar um modelo de dragagem permanente, com contratos de períodos longos concedidos à iniciativa privada", diz o presidente do Conselho de Infra-Estruturada Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas.

"As cidades cresceram e não houve preocupação com o isolamento da malha ferroviária", diz o diretor executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. "Estamos tentando recuperar uma malha que foi abandonada por décadas, um verdadeiro desleixo com o patrimônio público". Apesar de a iniciativa privada ter investido R$ 11,4 bilhões desde a privatização das ferrovias em 1996, pouco foi aplicado na expansão da malha. Os recursos contribuíram para a modernização da estrutura existente - sobretudo comunicação e rastreamento - mas não evitaram o sucateamento de trens e trilhos.

"Com a privatização, foram feitos só investimentos em manutenção", afirma o diretor do Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Paulo Fernando Fleury. "Como os contratos prevêem a devolução da malha no final da concessão, não há estímulo para investimentos de longo prazo". A falta de conservação, a idade e o desenho das estradas de ferro colaboram para a lentidão dos trens. Além de passarem no meio de cidades e favelas, vagões cruzam 12.400 vezes com rodovias, o que torna a viagem mais lenta. Outro problema é a limitação. Como vários projetos nunca foram executados - entre eles, a expansão da Ferrovia Norte-Sul e da Ferronorte.
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